中文
EN
“十二五”末期以来，航空医疗救援顺应了消费升级和大健康趋势，迅速由向往仰慕的对象变为触手可及。在国家政策鼓励和广阔市场前景的感召下，国内已有9家航空医疗救援企业运营23架专业医用航空器，各种签约、交付、救援和转运活动开始从突发新闻变成身边常态，航空医疗救援正在挽救着国人一条条鲜活生命。
尽管成绩斐然，我们也应清醒的意识到，目前我国的航空医疗救援距离一个成熟高效的网络还有不小的差距，在实现商业化可持续运行方面也刚刚迈出万里长征第一步。因此，我们应当耐心回望一下近期发展，冷静分析暴露的问题，客观判断未来方向，放慢脚步等等灵魂，或许比一路向前更重要。
1.回望
发达国家航空医疗救援的发展，是与民用航空普及化同时进行的，是伴随着航空器技术和现代医疗技术的不断成熟而陆续推进的，是与整个国家的地面医疗救援网络同步构建的，在这一过程中，各个国家结合自身的治理特点、地理条件和人口分布，逐渐探索出来不同的发展路径和运营模式。
而我国的航空医疗救援发展，与许多成熟行业的中国化过程类似，走的是后发赶超的路径，即在一个成熟的地面医疗网络中完善航空医疗的功能，因此仍是一次全新的挑战。近3年来，国内各类主体依靠自身的资源条件，借鉴国外各类经验，陆续形成了几类发展模式。
一是公共急救平台的服务拓展。目前北京红十字会999急救中心、北京120院前急救中心都在积极探索航空医疗救援模式，999急救中心目前已引进2架EC135-T2型直升机和1架达索2000转运飞机，并在京津冀地区布局289个起降点。
二是依托医院的服务拓展。西安西京医院、河南宏力医院开展直升机院前救援业务，以医院为中心覆盖周边区域，江苏明基医院则利用台湾资源开展固定翼院后转运业务。
依托医院或急救平台开展航空医疗救援，能够有效利用原有的医疗资源和渠道，因此也曾是欧美国家航空医疗救援发展前期的主流模式。
三是通航企业兼营救援业务。在当前企业作业量不饱和的情况下，为提高飞机利用率，部分企业通过与医院合作等模式，临时性的提供病人、器官的转运业务。
四是专业的航空医疗救援企业。以金汇通航为代表，专注于航空医疗救援单一业务，引进专业医疗型直升机，广泛与各地医疗机构合作，构建全国性救援网络。
限于医院开展航空急救的区域限制，专业性航空医疗企业的出现有助于资源的整合及网络的扩张，因此普遍成为国土面积辽阔国家航空医疗救援网络构建第二阶段的主要力量。
五是主业服务的延伸。以山东麦特九九九为代表，利用自身汽车销售渠道，开发汽车会员价值提供增值服务。
六是综合救援服务商。以SOS为代表，整合国内外航空医疗急救资源，为客户提供一揽子整体的健康解决方案。
类似于德国ADAC的综合救援服务、美国部分城市的医疗急救服务商，航空医疗救援作为综合救援服务的一部分，是出于市场竞争和效率成本考虑而增加的业务选择，因此也是一种重要的模式。
此外，政府或慈善机构支付费用的公益性救援也是一种常见的模式，但由于历史及体制的原因，目前我国还未出现这类组织。
2.问题
未来我国航空医疗救援具有毋庸置疑的广阔市场，因此企业、航空器等资本性投入从未缺席。现阶段航空医疗救援业务体量小、覆盖群体有限、商业化程度低等是表象，背后隐含的是一些关键领域或关键问题长期没有突破。
一是没有在区域层面实现示范性运营。目前我国航空医疗救援运营的现状，或是围绕单一的医院、平台开展运营，或是在全国范围内每省撒一个点的广域布局。受限于救援机队规模，目前布局模式下的HEMS产品无法提供覆盖居民日常生活及出行半径的、全天候的、快速反应的救援服务，因此导致HEMS院前急救难以商业化，使用直升机进行长距离转运成为了中国特色的常见模式。
纵观美国、澳大利亚等国土面积与我国相当的国家，区域切入的航空医疗救援网络建设是各国的共性路径，今日覆盖全国的Air Methods、RFDS等也是从深耕局地的中小企业逐步成长而来。
区域性救援网络切入的优势至少包括两个方面：从运营上，在目前尚难一次性引入数百架专业医疗航空器的前提下，通过利用可期待的5-8架航空器服务一个省级行政区域，更有可能向用户提供有保证的产品，从而联合保险等机构推动救援服务商业化；从安全上，救援飞行自身具有高风险特点，通过区域网格化的机组任务分派，能够形成一些相对固定飞行轨迹，以熟能生巧来提高不确定环境下的安全性。
二是尚未形成常态化运行的条件。航空医疗救援作为抢救生命的崇高事业，在空管、起降场、油料保障等诸多方面均享受“特事特办”待遇，显示出各部门对航空医疗救援的高度重视。然而，一次次的特殊待遇，在提高反应效率的同时，也在事实上增加了工作周期。
从管理的角度，“特事特办”的人治是成本最高的治理方式，而制度化的法制是提高运行效率的重要手段。或许由于业务量小，各保障部门仍将航空医疗救援作为偶发事件来对待，但如同通用机场建设与通用航空发展的关系，空地协同、多部门配合、常态化的运行机制是航空医疗救援走向普及化的必然前提。
三是缺乏一个强有力的领军性组织。与发达国家的管理模式不同，身处我国条块分割、各管一摊的权力格局下，通用航空的飞行、运行、保障等本身已处于一个复杂系统中，加之救援救护所涉及的其他各种力量，需要一个能够协调各方又相对独立的组织发挥润滑和催化作用。因此，领军组织是中国特色下航空医疗救援发展的内生需求。
尽管目前已存在多家协会类组织，但其在航空救援领域的贡献仍不尽人意。一个理想的组织，至少应具有以下特点：正当性，需要与政府部门具备天然的联系；影响力，与行业中最大的1家或几家企业密不可分；公立性，具有非盈利和不偏向任何一方的特点。
3.任务
航空医疗救援是国家重点鼓励发展的通用航空作业类型，也是近期社会关注的热点。由于航空医疗救援契合了经济社会发展与产业演进规律，因此在各类通用航空新兴业务中最有希望形成规模发展态势。
根据笔者之前的研究测算，适于我国的全国性航空医疗救援网络需要千余架专业航空器和数百个救援中心。作为一项无法一蹴而就的任务，当前的阶段性工作是构建区域性航空医疗救援网络。
从各国的发展实践看，公益性、普及化、纳入基本医保的模式是航空医疗救援发展的高级阶段，而商业产品化是其无法逾越的前置阶段，也是当前我国航空医疗救援发展的重点工作。
以区域化、商业性为特征的航空医疗救援起步探索阶段，需要政府引导与扶持，完善标准与基础设施，整合需求培育市场，建立协调机制。
一是体系建设，包括建立航空医疗救援的组织机构、运转体制和标准体系。建议由省级政府相关部门，或主导性航空医疗救援企业牵头，建立卫生、军民航、医疗机构之间的协调、配合、运行的联动机制；由行业主管部门牵头，编制完善航空医疗救援规范性文件。
二是运行系统探索，明确航空医疗救援体系中运行系统的工作模式和保障系统的要件。运行系统包括空管部门、指挥中心、运载工具、救治机构、起降场和救援队伍，要明确各主体责任和工作流程；报账系统包括预案、标准和机制，是航空医疗救援系统良性运行的前提。
三是形成常态化流程。按照突发事件、交通事故、紧急病症等不同情况，通过试点运行，逐步固化形成常态化的运行流程，在相对固定的体系中，明确工作流程和信息传递路径，以量化指标考核反应速度。
四是多元化费用来源。在市场培育阶段，需要建立一个政府与民营资本合作的费用机制。政府角度可建立一个院前急救封闭基金，用于指挥中心、行业标准、设备设施等公益性要件建设。在航空器、起降场等方面，建议依托民营资本参与航空救援体系建设。